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杀死共轨专家解读国技术之争三

2019-09-13 03:09:35来源:励志吧0次阅读

  “杀死”共轨?专家解读国Ⅲ技术之争(三)

  上文:

  商用车国Ⅲ技术之争 杀死共轨?(一)

  商用车国Ⅲ技术之争 杀死共轨?(二)

  商用车国Ⅲ技术之争 杀死共轨

  ?(三)

  商用车国Ⅲ技术之争 杀死共轨?(四)

  商用车国Ⅲ技术之争 杀死共轨?(五)

  康明斯(中国)技术总顾问 闵佟

  要严格执行标准,也许要多花些本钱,要承受更多压力,但如果真上了一个台阶,行业内竞争力的提升也是立竿见影的,国Ⅲ也将不再是不可攻克的难题。

  在欧美对于排放法规的制定相对其他国家较早,长期以来欧美在机动车的污染控制方面付出的努力已经卓见成效。自实施欧Ⅱ排放标准时,美国已经达到了现在2007标准,并且已经开始进入过渡阶段,预计到2010年将会实现全国达标。而欧洲同时已经达到了欧Ⅴ、欧Ⅵ的水平,相当于介于美国2007~2010年的标准之间,排放水平大幅下降,也就是说有害污染物显著减少。事实上可以看出,相比美国一开始仅仅在氧化氮等有毒烟雾问题方面的重视,欧洲从一开始就坚持排放物里边的二氧化碳和颗粒物要同时减少的策略明显技高一筹。事实是美国从2004标准以后已经开始把相当部分精力放到了减少颗粒物的研究上。尽管国家条件不一样,认识不一样,走的道路,排污走的路子不完全一样,但是最终都是一个结果,把柴油机的主要污染物降低排放。

  每一新排放法规的颁布为柴油机行业带来的都是更加严峻的挑战。康明斯(中国)技术顾问闵佟表示:对于像康明斯这样缺少整车厂作为保护伞的发动机公司,要满足美国排放法规的要求,不得不投入巨大的代价来提升生产制造技术以渡过危机。其中包括控制机油消耗量制造水平的提升,缸筒的加工,活塞加工的技术等方面想要真正达到国Ⅲ的标准。另外在整个供应链的优化和整合,以及在零部件方面精度,质量的控制等严格要求使得康明斯要保证与供应商更加密切的合作。在这个严格标准锤炼下,康明斯也从最早的概念里面的资本主义企业只为挣钱为目标的概念转变为意识到自己背负的社会感,逐步形成了自己的企业文化。

  完成从国二到国Ⅲ转变的必要因素就是要减少排放物中的有害成分含量,控制是核心问题。目前,降低颗粒物的技术的主要思路是,用提高增压压力的办法以提高总体上空燃比,保持有足够的空气,使形成颗粒物的机会减少。怎么样能够提高局部的空燃比,是控制颗粒物的关键,如果你有足够高的喷射压力,把燃油喷射喷到足够的细,而且喷射得比较散开,不让它碰到汽缸壁,局部的空燃比就比较好解决,形成颗粒物的机会就少。可见要想达到国Ⅲ,喷射压力一定要足够高,理论数值在1480甚至更高。

  针对美国排放标准对氧化氮的重视程度,康明斯在美国大量的发动机都使用了EGR技术,对氧化氮严格要求的形式采取系列措施,并且EGR的使用至少要持续到2010年。而在欧洲, EGR使用到2007年,欧洲到了欧Ⅳ阶段我们用的是SCR。原因在与燃油价格方面的差别。美国的燃油价格相对比较便宜,用SCR的方案就不适合。就燃油系统本身来讲,随着市场、发动机等方面的差异,也并非一成不变。对康明斯来讲,由于燃油系统相对较多,所以从性能,经济性,成本,生产能力,法规等诸多因素来综合考虑。此前在2002年标准以前,康明斯就EGR方案与其他厂家在技术上已有过争论,由于EGR的高要求,做起来有相当的难度。而在国内符合EGR要求的含硫量低于500ppm的燃油的缺乏,导致价格昂贵的EGR的损坏则是在中国使用EGR主要面临的问题。

  从美国走过的路我们可以得出这样一个结论,不断贯彻严格的排放标准,会促进汽油的技术进步,使我们的产品不断升级换代,使我们的产品不断完善,最后结果不是柴油机发动业萎缩,而是更加有竞争力,更加符合时代和社会的要求。美国的这个进步来之不易,付出很多努力甚至不菲的代价。欧洲某厂家和美国七家柴油发动机公司搞小猫腻,最后付出惨重代价的案例都是前车之鉴。市场竞争是公平的,优胜劣汰的准则依然有效。对于柴油机行业,要严格执行标准,也许要多花些本钱,要承受更多压力,但如果真上了一个台阶,行业内竞争力的提升也是立竿见影的,国Ⅲ也将不再是不可攻克的难题。

  如何解决面临的问题

  国Ⅲ排放有两个难题,一是油品,一是发动机,油品的技术悬而未决,汽车企业愿意选择更成熟的方式,但现在市场会怎么样呢?同样能够满足国Ⅲ标准,如果 EGR路线的成本如果比高压共轨便宜一万多元的话,这两种在市场上同时存在时矛盾是很尖锐的,会导致什么样的后果,我们的企业怎么样面对?它的难点在哪呢?

  从今年上半年供不应求的市场反映,就说明一万多块钱,甚至几千块钱的差距,对我们的用户的敏感度是非常高的。那么商用车整车企业的代表,如果说在市场上最终出现了这么两种不同技术路线导致的两种不同的产品,又有这么大的反差,竞争的时候企业是怎么考虑,怎么应对呢?

  东风商用车公司技术中心部长 阳松林

  我们选择更可靠的技术。

  当问到东风目前采用的是EGR的技术路线还是共轨系统,还是两手抓两手准备时阳松林表示,欧Ⅲ排放阶段,东风坚持一个原则,就是采取先进可靠的技术,目前东风面对欧Ⅲ在燃油系统方面主要采取了两条技术路线,一个是高压共轨,还有一个是单体泵,对欧Ⅱ车型已经完成了技术升级。2006年已经有批量投入市场,目前为止已经有2000多台在市场上使用,已经经过了几十万公里的考核,最多经过五十万公里的考核,证明了共轨的燃油系统可靠性非常好,也采取了单体泵的方法,在客车市场上用得非常好。

  在采取技术路线的时候,经过大量的调研,目前的废气再循环这一块,对于发动机的一些要求比较高,对发动机的负面影响比较多,EGR系统的可靠性要求比较高,这个方面还没有经过成熟的检验,在选择技术路线的时候,对共轨而言欧洲十年前已经用到了这种成熟的技术,已经证明是成功的。

  陕西重汽汽车工程研究院副院长 李红艳

  在选择技术路线的时候,始终把用户需求,把用户的心理需求放在第一位的。

  陕汽在发动机这一块主要有两大合作伙伴,一个是潍柴动力股份有限公司,另外一个是西安康明斯发动机有限公司,目前应用的技术一个是以潍柴为代表的高压共轨,另外一个是EGR系统。李红艳指出,作为整车企业是直接面对客户,在选择技术路线的时候,始终把用户需求,把用户的心理需求放在第一位的。第二就是客户用商用车是用来赚钱的,修修补补会严重影响他们的运营,增加售后成本。第三大家比较关心的,就是成本的问题。影响购车成本的主要有三点,第一点主要是通过整车企业和发动机企业的通力合作,整车在整个系统的优化匹配的基础上,达到比国Ⅱ整车的经济性和动力性要提高。第二个是可靠性问题,在选择技术路线的时候,也是基于这几个原则,第一这个技术要非常可靠。第二对于那些可能从表面上来说它是成本比较低的,用户购车时候考虑成本的时候有两大块,一块是一次性投入的固定成本,另外一个是单车成本,售后成本,燃油费用和其他一些费用的成本。我们作为整车企业,我们第一是要对国家负责,我们要严格执行国Ⅲ排放法规要求,第二要对用户负责,推出的产品要能够经得住市场在各种环境下考验。我们同时也考虑了国Ⅲ向国Ⅳ的技术路线延伸,从这个角度来看,希望采用一条生产变动最小的方法。李红艳如是说。

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  专家解读国Ⅲ技术之争(四)

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